船舶涂料防腐电化学原理，牺牲阳极与涂层协同防护机制

船舶涂料和牺牲阳极各自管理各自的,但大多数船东在执行补漆作业的时候只盯着油漆本身看,一直到船底被腐蚀穿透之后才想起来去查看那组相关的参数。

两套防护各管一摊

船舶涂料它是要负责做物理上的屏蔽的举动,把海水还有氯离子都给抵挡在钢板的外面这个位置上面,这样就切断了腐蚀的这个回路了,这整个情况就相当于是给船体穿上了一个密封的铠甲这个东西,不让水以及铁这两个东西碰面的这样一个结果。

牺牲掉阳极管这一端,当漆膜出现破损的地方时,锌铝块会优先发生腐蚀性反应,替钢板来承担破坏的责任,这种现象就是阴极保护,其作用专门是为了对涂层的破口进行兜底补救。

漆膜一破腐蚀加倍

钢板发生局部裸露之后,海水就会变成现成的电解质,并且破口区域以及其周围的完好涂层组合在一起形成微电池,这样一来腐蚀速度就比整块区域完全裸露还要快,最终结果是钢板越磨越薄。

这艘内河货船已经跑了好多时间了,大概有四五年那么多,后来做年检的时候发现了破损点周围那里的钢板变薄了一点儿,减去了超过两毫米的厚度,这个原因主要是因为局部腐蚀回路没有被阳极有效地拦住。

电位偏高漆膜会剥离

阴极保护这个事儿,并不是电位越负就越安全。当电位偏正的时候,涂层界面那儿会堆积氢氧根离子。这种碱性的环境会把树脂基体煮散。接着漆膜就会鼓包、起皮。这在业内就叫作阴极剥离。

一旦开始出现气泡,破损范围就从跟指甲差不多大小扩展到像巴掌一样大,这样阳极保护作用覆盖的范围就会跟着缩小,维修费用一次比一次高,坏事情恶性循环就停不住不停了。

选涂料前先查阳极参数

在涂船舶涂料之前,必须确认船上阳极的材质以及保护电位。圣图新材料生产的水性船舶防腐涂料把耐阴极剥离这一点写进配方里,匹配内河船常用锌阳极体系,从源头避开剥离风险。

在实际操作当中,拿阳极测量的实地电位和涂料的耐腐蚀范围进行比对,一旦超出这个范围就直接更换体系,不要等到下水之后再补漆,两者之间的成本差别有好几倍那么多。

水下区盯耐剥离指标

在那些属于重防腐范畴的区域,比如说水线以下部分、船底位置以及压载舱内部等等地方,人们在针对船舶涂料进行选型的时候,核心的考察指标只看一项内容,也就是耐阴极剥离的那个等级标准,依据相关的国际标准来说,涉及到ISO12944中关于水下区的相关规定时,最低也得保证达到三级以上这个要求才行。

在采购的时候,不要只是把注意力放在干膜厚度和耐盐雾时间的上面,应该要求提供耐剥离测试的报告,然后通过对照阳极的参数来看是否在耐受的区间之内,如果存在对不上的情况,那么就应当进行更换。

进坞漆膜阳极一起查

每次船只进坞的时候,千万不要只做补漆这一件事,你要用电位计去测量各个位置的保护电位,通过敲击的方式检测涂层厚度并进行目视检查以确认漆膜情况,然后再去量出防腐阳极剩余部分的厚度,只有把这三组数据放在一起综合起来看,才能做出准去的判断。

涂层状态虽然良好,但是阳极的消耗量却超过了七成,这说明局部的腐蚀现象正在快速发展；漆膜出现了鼓包的现象,可是阳极主体部分仍然比较厚,这说明电位分布已经发生了偏离。如果缺少其中任何一个方面的信息,那么诊断结果都是不准确的。

你上一次把船开进水坞里面去的时候,只是修补了油漆的颜色和质感而已?还是说你也把漆膜的厚度数据还有阳极保护的测量数据全部都提取出来仔细检查过了?请大家在评论区里分享一下你自己为船只的船体所做的防护计划是什么。如果你认为这种方法是有用的,请点击赞并把这个内容转发给你的同行朋友们看一看。